Общество

Фэрбенкс – Якутск – Красноярск

Это название заимствовано из англоязычной литературы и вошло в оборот в отечественной литературе в годы перестройки, а в настоящее время прочно укоренилось в научной и популярной литературе нашей страны.

Правомерно ли такое название трассы? В СССР первоначально трасса называлась «Красноярская воздушная трасса», а с 1943 года и вплоть до расформирования в 1945 году за трассой закрепилось название «воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль». В мировой практике общепринятым и наиболее информативным является название трассы с указанием начального и конечного пункта маршрута, а также самых значимых промежуточных пунктов посадки.

P 63A на аэродроме завода фирмы Белл в г. Буффало, штат Нью Йорк

Таким аэропортом на маршруте между Фэрбенксом и Красноярском был Якутск – административный центр трассы, в котором находилось командование и штаб 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии, а также Управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль. Поэтому наиболее правильно было бы называть обобщённо трассу: Фэрбенкс – Якутск – Красноярск (Аляска – Сибирь)P 63A 5000 - американский самолет, переданный СССР по ленд-лизу, на аэродроме Ледд Филд, Аляска

Не все самолеты долетали

Самоотверженным трудом строителей, авиаторов, а также при активном участии местного населения Якутии и других регионов Восточной Сибири, за очень короткий срок была введена в строй воздушная магистраль, не имеющая аналогов в мировой практике по объему строительства, протяженности и сжатым срокам ввода в суровых природно-климатических условиях в труднодоступной местности.

Значительная часть трассы пролегала надмалонаселенной местностью, и любая неполадка самолета могла привести к катастрофе. Не все самолеты долетали до места назначения, случались аварии, гибли люди. Но, несмотря на трудности военного времени, местное население всегда приходило на помощь потерпевшим бедствие, тем самым, спасали не только летчиков, но и материальную ценность – самолеты.

Авария над Арылахом

Об одном таком случае рассказал в статье «Аварии самолетов» (газета «Саха Сирэ», 8 мая 2008 года) Семен Романович Попов, заслуженный работник народного хозяйства РС(Я), кандидат биологических наук, Почетный гражданин с. Арылах Чурапчинского улуса:

«В 1943-1944 гг. над северными наслегами Чурапчинского района пролетали по небу множество самолетов. В летние дни они летали днем и ночью, без перерыва. Только над селом Арылах в день проходили 60-70 самолетов и не по одному, а целой группой. Количество самолетов в одной группе доходило до 13 машин. Как правило, в середине летел большой самолет, а по обеим его сторонам располагались маленькие машины. Мы сравнивали их со стаей гусей, но, в отличии от них, группы самолетов проходили так низко, что были заметны даже красные звезды на крыльях.

Рокот пролетающих самолетов навсегда остается в памяти человека. Один такой случай помню так, как будто это произошло вчера, несмотря на то, что прошло более 60лет.

Был жаркий летний день. Мы с дядей, Павлом Давыдовичем Поповым, мастерили во дворе. Как вдруг с восточного направления над нашим домом низкопролетел одиночный самолет, отделившийся от основной группы. Дядя быстро побежал домой, приговаривая: «Вот беда! Вот беда!».

Через два дня пришло сообщение о том, что для извлечения самолета из болота необходимо привести из двух близлежащих наслегов 40 быков. Нашему участку было предложено утром следующего дня привести 10 быков к местности Тый Елбют.

Вынужденная посадка истребителя Р 63С 5 43 11498

К месту вынужденной посадки самолета пошли Николай и Иннокентий Поповы, Роман Андросов и подростки, в числе которых был и я. Собрав всевозможные канаты и веревки, рано утром мы отправились на быках в путь. Место крушения находилось в 15 км от нашего участка. Прибыв на место, вместе с людьми, прибывшими из местности Кытанах, 20-тью быками вытащили небольшой самолет из болота на сухую возвышенность.

На мой взгляд, самолет получил небольшие повреждения, нижняя часть была черным от копоти, одна лопасть воздушного винта была погнута. Рядом с самолетом были два русских летчика, с которыми из нас общался только Николай Филиппович Попов, бывший выпускник церковно-приходской школы. Они попросили помощи в поисках груза, сброшенного с поисково-спасательного самолета. Из-за плотного дыма от лесных пожаров, стоявшего в те дни, груз, видимо, был сброшен неточно, мы его искали долго на большой площади, но так и не нашли.

Позднее, примерно через неделю, пришло известие о том, что самолет был отремонтирован на месте вынужденной посадки и самостоятельно взлетел с подготовленной площадки, для чего пришлось вырубить близлежащий лес». В данной статье год события не был указан.

В Кытанахе упал военный самолет

В следующей статье «В местности Кытанах упал военный самолет», напечатанной 7 мая 2011 года в районной газете Чурапчинского улуса «Саҥа олох», С.Р. Попов пишет, что вынужденная посадка самолета произошла в 1943 году. А другой статье «Якутские народные умельцы ремонтировали даже самолеты», вышедшей 10 марта 2015 г. в газете «Саха Сирэ», автор привел некоторые важные подробности происшедшего события.

Так, в ремонте самолета принял участие якутский кузнец Дмитрий Иванович Коркин – Миитэрэй Уус. В 2014 году С.Р. Попов во дворе дома кузнеца обнаружил погнутую лопасть, которую привез в Якутск, и показал мне.Лопасть оказалосьот истребителя Белл Р-63 «Кингкобра» фирмы «Аэропродактс» типа А64-2SD1.

Кроме того, в районе с. Арылах была обнаружена верхняя часть подвесного топливного бака объемом 75 галлонов (284 л) все того же истребителя Р-63 «Кингкобра». В настоящее время лопасть и подвесной бак выставлены в краеведческом музее с. Арылах Чурапчинского улуса.

Однако, тут возникает вопрос, если эти детали от самолета, который совершил вынужденную посадку в 1943 году в Чурапчинском районе, то либо в статьях С.Р. Попова ошибочно указан год,так как истребители Р-63 «Кингкобра» начали поставляться в СССР только с июня 1944 года, либо событие произошло с другим самолетом.

За отличное выполнение задания

В Национальном архиве Республики Саха (Якутия) в фонде Якутского управления гражданской авиации мной был обнаружен приказ № 0113 от 20 июля 1945 г. «О премировании личного состава за организацию перегонки самолета Р-63 № 311332 с места вынужденной посадки» начальника воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль, Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации М.И. Шевелева.

В данном приказе объявлена благодарность и премия старшему инженеру Якутского аэропорта, инженер-капитану А.Е.Дееву(Деев Александр Ефимович, 1908 г.р., с 03.11.1944 г. - инженер ТАО ВТКУ, с 1945 – начальник службы технической эксплуатации аэропорта Якутск)в размере месячного оклада, командиру авиаэскадрильи 3-го перегоночного авиаполка капитану Г.М. Жукову(Жуков Геннадий Михайлович, 07.02.1916 г.р., на трассе - с 29.08.1942 г. Из наградного листа от 14.05.1944 г.: «На трассе с августа 1942 г., перегнал 150 самолетов Р-39 с общим налетом 588 часов...»)– полумесячный оклад, технику Якутского аэропорта, технику-лейтенанту Гладышеву – 500 руб., авиамеханику 4-го перегоночного авиаполка, старшему сержанту И.В. Самохвалову(Самохвалов Иосиф Васильевич, 1907 г.р., на трассе - с 12.1942 г., старший авиамеханик 4-го ПАП)– 500 руб., мотористу 4-го перегоночного авиаполка, младшему сержанту К.В. Филиппову(Филиппов Константин Васильевич, на трассе - с 1945 года, красноармеец)– 300 руб. и дюральщику Авиаремонтных мастерских № 52, рядовому Савину – 200 рублей за отличное выполнение задания по ремонту и подготовке самолета Р-63 № 311332 к перегонке с места вынужденной посадки в Чурапчинском районе и благополучную доставку его в Якутский аэропорт.

В войне с милитаристской Японией

Истребитель Р-63С-5-ВЕ Kingcobra, серийный номер ВВС США № 43-11332 (по правилу, принятому в США, на хвостовую часть самолетов серийный номер наносился без первой цифры и дефиса, по которой в нашей стране обозначались американские самолеты. Вот почему в приказе номер самолета указывается как 311332), заводской № 33-199, выпущен в феврале 1945 г. на заводе фирмы Белл в г. Буффало, штат Нью-Йорк.

Р 63С 5 43 11332, совершивший вынужденную посадку в июле 1945 года, в Чурапчинском районе ЯАССР.

Он являлся модификацией самолета Р-63 «Кингкобра» с более мощным мотором Аллисон V-1710-117 и дополнительным подфюзеляжным гребнем, который частично ликвидировал основную болезнь истребителей Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра» – недостаточную устойчивость при вертикальном пилотаже и срыв самолета в штопор.

Всего советская военная приемка на Аляске приняла 2397, из выпущенных 3303 самолетов Р-63 «Кингкобра». Из принятых «Королевских кобр», 1093 были модификации Р-63С. На трассе, в результате летных происшествий, было списано пять самолетов. Надо отметить, что в Историческом формуляре 1-й КПАД указывается ошибочная цифра в 2640 машин, перегнанных в СССР. Ни один из истребителей Р-63 не применялся на советско-германском фронте. Все эти машины остались в тылу. Лишь небольшую часть применили на заключительном этапе Второй Мировой войны.

В советско-японской войне участвовали четыре полка на «Кингкобрах»: 410-й и 888-й ИАП 10-й Воздушной Армии, которые действовали с Камчатки и осуществляли поддержку Курильского десанта, а также 781-й и 940-й ИАП 12-й Воздушной армии, дислоцировавшиеся в Монголии. Всего в этих полках числилось 137 Р-63.

Всесторонняя помощь жителей Якутии

После войны самый современный истребитель ленд-лиза, Р-63, занял прочное место в советской авиации и являлся самым массовым импортным самолетом.«Кингкобры»оставались на вооружении вплоть до 1953 года, что подтверждает тот факт, насколько ценной считалась эта машина в СССР.

Подводя итог, можно констатировать тот факт, что в июле 1945 годавынужденную посадку в Чурапчинском районесовершил самолет Р-63С «Кингкобра» и, вероятно,именно это событие описывается в статьях Семена Романовича Попова.

В полете истребитель Р 63С 5 43 11165

В заключении хотелось бы отметить, что существующие в настоящее время данные о помощи местного населения и местных органов власти в деятельности воздушной трассы являются немногочисленными и обрывочными. Но, несмотря на это,можноутверждать, чтонаселение Якутии оказывало всестороннюю помощь в строительстве аэродромов, для нужд трассы выделялись люди, техника, гужевой транспорт, а для спасения экипажей, совершивших вынужденную посадку в труднодоступных районах, снаряжались экспедиции с участием местных жителей, помощь которых всегда была самоотверженной и бескорыстной.

Исследователям еще предстоит более глубже изучить данный аспект в истории воздушной трассы Фербенкс – Якутск – Красноярск.

Василий ГОГОЛЕВ, краевед, историк авиации Якутии,старший референт редакционно-издательского отдела документационного управления Государственного Собрания (Ил Тумэн) РС (Я)