Современники

Становой хребет экономики

Однако, сегодня - это становая жила экономики, от станции Нерюнгри до Нижнего Бестяха с крупными логистическими центрами в городах Алдан и Томмот. Экономический и социальный эффект от неё - колоссальный.

Собственно, если посмотреть на промышленное развитие Якутии, можно отметить, что существенный рывок вперёд нашей экономики произошёл и продолжается с тех самых пор как железная дорога пришла на станцию Нижний Бестях, под город Якутск.

Дорога дала возможность выправить самые «больные» места логистики. Позволила снять напряжение по северному завозу, ГСМ, металлу и, в целом, по всему, что заказывают предприятия и коммерция Центральной Якутии. Никогда прежде в Якутии не было такой возможности привезти по расценкам железной дороги груз из любой точки России в течении 10 дней.

То же касается и его вывоза, а это уже полноценное развитие торговли. Номенклатура, которая только растёт. Это и добыча полезных ископаемых, цемент, лес, металлолом, груженные контейнера, сжиженный природный газ, наконец, уголь. А в ближайшей перспективе - развитие железорудных месторождений.

И возможности роста - как по ввозу, так и по вывозу - расширяются с каждым годом. По железным магистралям уже перевозятся миллионы тонн грузов, по своим делам и во все уголки страны едут тысячи пассажиров. У дороги - большое будущее и с ней связывают надежды целые районы республики. И АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» — одна из наиболее молодых и перспективных отраслевых компаний России.

Причём, в мире нет другой такой железнодорожной компании, имеющей подобные резервы освоения территории, равной целой Индии. Куда бы ни пришла ЖДЯ, она становится одним из столпов градообразующих предприятий, на которых держится муниципалитет. Это рабочие вакансии, промышленные и жилые объекты. К примеру, в городе Алдан - это такие социальные объекты как лучшая в городе поликлиника, спорткомплекс, клуб, жилые дома, построенные железнодорожниками.

Сейчас железная дорога - уже в сельских районах республики. Посмотрите, насколько изменился Томмот, вырос и расцвёл посёлок Нижний Бестях.  Меняется сам менталитет жителей республики. У нас появилась ещё одна степень свободы и мобильности.

Из славной династии

Железная дорога – это, прежде всего, люди, благодаря которым она работает точно и надёжно, как швейцарские часы. Кто бы что ни говорил, но главное действующее лицо на стальных магистралях - это машинист тепловоза. Именно он ведёт своей рукой огромные составы и на нём лежит весь груз ответственности за груз и пассажиров.

С одним из них, молодым машинистом пассажирского поезда Русланом Ходжаевым, мы познакомились на грузовой станции в городе Нерюнгри. Машинисты, как офицеры, идут на работу в чистой и отглаженной форме. На плечах у него погоны, лычки, звёзды - это наследие прошлого, когда железнодорожная служба имела статус военизированной структуры. И, по сути, железная дорога далеко от этого не ушла. Дисциплина тут железная. 

- В компанию «Железные дороги Якутии» меня привел отец в 2006 году, - рассказывает Руслан Ходжаев. - Наша семья давно связана с железной дорогой - у нас своя трудовая династия. Отец у меня работал машинистом паровоза с 1983-го по 2019 год. В своё время приехал из Дагестана на строительство БАМа, так и оказался в Якутии. Сегодня родной брат отучился на машиниста тепловоза и в скором времени поведёт свои первые составы. Двоюродный брат работает монтёром пути.

С монтёра пути началась и моя профессиональная деятельность. Конечно, я ещё с детства мечтал стать именно машинистом. Всегда хотел пойти по стопам отца. Многие дети в детстве мечтали стать космонавтами, полицейскими, пожарными, а я хотел быть как отец – управлять поездами, доставлять пассажиров и грузы в пункт назначения.

Понять свой путь

- Есть среди нас такое поверье, что для того, чтобы по-настоящему знать и понимать дорогу, почувствовать её, нужно сначала пройти по ней своими ногами. Так что многие из нас, железнодорожников, начинали свою дистанцию именно с монтёра пути.

После я перевелся на помощника машиниста автомотрисы. Отучился на курсах помощника машиниста в г. Тында и в 2011 году начал работать в этой должности. Вскоре меня направили на учебу, на машиниста тепловоза. Так, с 2013 года я стал машинистом грузового и маневрового направления.

На данный момент я являюсь машинистом пассажирского поезда. Окончил железнодорожный техникум, также учусь в университете путей сообщения, в г. Хабаровск. Сейчас временно исполняю обязанности машиниста-инструктора. Я и дальше хочу развиваться в этом направлении - в учебном центре г. Тында прохожу повышение классности машинистов тепловозов.

Мой рабочий день начинается с того, что я прохожу у дежурного депо целевой инструктаж и получаю маршрутный лист. После идёт обязательный предрейсовый медицинский осмотр. Затем я иду принимать локомотив, пассажирский поезд, где особое внимание уделяю экипажной и ходовой части, проверке автотормозного оборудования, работе приборов. Это важно, потому что от этого зависит безопасность движения.

Лучшая дорога в мире

- Самым сложным для любого машиниста является теория - это бездна технической информации, которую ты обязан знать: безопасность, охрана труда, должностные инструкции, ПТ, сигнализация, автотормоза, управление, тысяча нюансов.

Мы, машинисты, обязаны чётко выполнять требования инструкций, быть уверенными в своих действиях. Понимать всю серьёзность и ответственность своей работы.

Говорят, что у нас, в Якутии, дорога - самая тяжёлая в стране, а может, и в мире, здесь и экстремальные температуры, когда зимой слишком низкая, а летом, наоборот, очень высокая. Плюс сложный рельеф - перевалы, низменности, большие отрезки, где нет полустанков, населённых пунктов, чуть ли не дикие, таёжные места...

Возможно, это и так - тут спорить не буду. Могу лишь сказать, что для меня она - лучшая дорога в мире. И вряд ли есть дороги, красивее нашей. Вроде бы ведёшь по ней состав уже в сотый раз, всё знакомо, а она перед тобой раскрывается по-новому.

А дикие места - да, бывает такое, что и медведь выйдет на пути, ты притормозишь, пропустишь его уважительно, мол, конечно, знаем, кто тут хозяин, будьте любезны пройти и едешь дальше…

Плечо обслуживания у локомотива Руслана Ходжаева - от Нерюнгри до Нижнего Бестяха, смена - не больше 12 часов, после машинист обязан отдыхать.

- Горжусь своей работой, - говорит Руслан. - На нас, машинистах - высокая ответственность. Эта работа - сугубо мужская. Трудимся, не жалея себя, на благо республики и всей нашей огромной Родины - России. Ездим на тепловозах - от Нерюнгри до Нижнего Бестяха. Сейчас как раз у нас - самая горячая пора, время перед закрытием переправы и самые большие объёмы перевозок. Такое будет ещё и осенью…

Из торговли - в слесари

В депо я встретился со Станиславом Рудомётовым - слесарем по ремонту подвижного состава локомотивного депо. Мы с ним, считай, земляки.  Школьником он жил в Депутатском, где я в то же время работал корреспондентом районной газеты «Заря Яны».

Первая запись в его трудовой книжке начинается с профессии торгового представителя. Но такая работа не приносила ему удовлетворения. Хотелось чего-то настоящего, незыблемого, мужского ремесла. И Станислав поступает в Южно-Якутский политехнический техникум г. Нерюнгри, где он получил специальность помощника машиниста тепловоза и даже поработал по этой профессии.

Но кто-то же должен обслуживать подвижной состав, поэтому Станислав перешёл в слесари. На сегодня стаж его работы - 12 лет. Он - один из высококлассных слесарей предприятия. Живёт в п. Беркакит Нерюнгринского района, а основное его место работы - в центральном локомотивном депо г. Алдан. Работа построена по вахтовому методу. Можно сказать, Руслан всегда там, где нужны его руки и светлая голова.

Начинал работать с обслуживания экипажной части локомотива, после начал обслуживать автотормозную и пневматическую системы локомотивов.

- Современное депо, - рассказывает о своей профессии Станислав, - это не просто место, где стоят составы. В первую очередь, это крупное и сложное промышленное предприятие. В депо проходят ремонт и техническое обслуживание локомотивы — «рабочие лошадки» железной дороги. Депо - это цеха, спецоборудование, в том числе сложные, импортные станки с числовым программным управлением и, конечно же, так называемая, «яма» или смотровая канава. Это углубление между рельсами, позволяющее зайти под локомотив с инструментом. Суровое, скажу вам, место, из-под которого можно легко рассмотреть, что представляют собой внутренности, «потроха» тепловоза. А они, на самом деле, впечатляют. Всё отлито из лучшей стали. Да что там, представьте себе, хотя бы топливный бак вместимостью 7 тысяч 500 литров соляры. А там таких два…

Безопасность и надёжность

- Работы тут много. При постановке локомотива на смотровую яму нужно осмотреть, обстучать, просветить фонариком каждый узел и агрегат, уделяя особое внимание тормозному оборудованию. А помимо того, в локомотиве имеется электроаппаратная группа и «сердце» тепловоза – дизель-генераторная установка. Все выявленные неисправности нужно устранять оперативно и незамедлительно. Плюс отдельно работа проходит по всем замечаниям, которые были отмечены в бортовом журнале локомотивной бригадой в пути следования состава.

Чтобы поступить на эту профессию, нужно больше внимания уделять таким предметам как алгебра, физика, геометрия, черчение. Так как работа с подвижным составом, техникой, тем более со станками и приборами, требует многого и, в первую очередь, знаний точных наук.

Станислав показывает свой инструментарий - отдельные гаечные ключи, которые можно держать, разве что двумя руками, они, конечно, поражают своей массивностью.

- От нас, слесарей подвижного состава, зависит многое, в том числе работа локомотивов всего пассажирского, грузового и маневрового движения. Ну и, конечно, безопасность и надежность. Локомотивы должны пройти из пункта А в пункт Б без поломок, - говорит уверенно Станислав Рудомётов.

Путеец - звучит гордо!

Вряд ли на железной дороге Якутии есть человек, который не только чаще всех ездит по ней, но и знает в лицо каждый её километр, какие, в том или ином месте, лежат под насыпью грунты, их состав, когда и кем здесь положены шпалы и установлены рельсы. И зовут этого уникального и ценного во всех отношениях специалиста Владимир Апанаскевич. Он - начальник службы пути «Железных дорог Якутии». Главный над всеми путейцами, монтёрами пути, под его началом - одно из самых больших подразделений нашей железной дороги.

И если для нас, простых обывателей, железная магистраль - величина постоянная и статичная, как положили так и лежит, то для Владимира Ивановича она - живой организм, который дышит, ходит, порой, болеет, требует лечения и докторов – монтёров пути.

На плечах трудового коллектива путейцев Апанаскевича - беспокойное хозяйство пути в 800 километров самой северной в мире дороги. И все они работают при любых погодных условиях, в любое время суток. Если нужно, путейцы выходят и максимально быстро решают поставленную перед ними задачу.

- А задача одна - обеспечить безопасное и максимально быстрое движение составов, - говорит Владимир Иванович. - Для этого на путях работают бригады, в распоряжении монтёров - целые моторизированные комплексы и цифровые системы проверки путей, высокоточные путевые машины, когда проходящий специализированный поезд автоматически фиксирует все неисправности пути.

Но, несмотря на все современные технологии, главной рабочей силой, как и сто лет назад, остаётся человек – путеец, монтёр пути и его инструменты – лопата, лом, лапа для выдергивания костылей. Да и разве что сейчас к ним прибавились автономная электростанция и гидравлический домкрат.

И труд путейцев на железной дороге – самый тяжёлый, требующий физической силы, солёного пота, сноровки и профессиональных навыков строителя.

Снег и морозы

Мы разговаривали с Апанаскевичем в конце марта. На улице густо шёл снег, Владимир Иванович пояснил, что в данный момент как раз идёт сложный период выхода железной дороги из зимнего периода работы, который характерен снегопадами, перепадами температур, поэтому сейчас бригады максимально стараются быть на пути, идёт постоянная отчистка стрелок и выправка пути.

Основной объём работы прибавили аномальные снегопады. Сложно было на таких станциях как «Таежная», «Нимныр» - дороги засыпает, снегоуборочные машины работают на всем протяжении пути как в будние дни, так и в выходные, включая ночное время суток. И такая работа будет продолжаться по отдельным станциям фактически до конца апреля.

Забот прибавили и нетипичные для Алдана очень низкие температуры в прошедшую зиму, когда шкала градусника падала за минус 50 и оставалась там продолжительное время, тогда как обычно там температуры под минус 41-45, и то три-четыре дня. Впрочем, крепкие морозы ничто, по сравнению с тяжелым, липким весенним снегом…

Студенческий десант                                                                                                                                                                                                       В этом году планируем много сделать в части летних путевых работ. Если в прошлом году мы поменяли порядка 6 тысяч 300 шпал, то в этом году задача - удвоить темпы работ и поменять 12 тысяч шпал. Поставить на щебень километров 20 пути. Прямо усилиться в разы по шпальному хозяйству, выправке путей.

Есть такой неприятный нюанс в нашей работе, что основная оттайка приходится на конец августа - начало сентября, и до начала зимних заморозков остаётся всего ничего - не больше месяца, чтобы успеть сделать всё и заморозить путь в зиму в нормальном состоянии. 

Ждём в этом году студенческие отряды. В первую очередь, из нашего Транспортного техникума им. Р.И. Брызгалова, что в п. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского улуса. Каждый год оттуда приезжают 15-20 студентов и работают - прямо молодцы. Три-четыре дня входят, а потом, как настоящие мужики, нормы все превышают.

Будет около 100 человек из Хабаровского железнодорожного института. Уже сегодня, заранее готовимся к их приему - вагончики, кухни, транспорт и весь фронт работы - скучать никому не придётся.

Большие надежды на это лето - в прошлом году, прямо скажу, было сложно, не успевали, выправляли уже в процессе замерзания, путь замерзает, а земполотно ещё садится. Приходилось дорабатывать по зимнему способу, а это в разы более трудоёмкая и сложная работа. Тут правило простое: чем больше и напряженнее работаешь в короткое лето, тем проще зимой, - заканчивает беседу Апанаскевич и торопиться дальше, на путях его уже ждут.

Аламжи БУДАЕВ

Фото автора и пресс-службы АО «АК «Железные дороги Якутии»