Планы выполняются
Результаты деятельности за прошлый год и планы представил 20 января на пресс-конференции гендиректор АО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин. Так, объем грузоперевозок составил 8,26 млн тонн, что превышает уровень 2023 года на 8%. Пассажирские перевозки возросли на 9% — до 423 тыс. человек. Основное влияние оказало увеличение отгрузки угля на экспорт компанией «Колмар», начата погрузка железной руды «Якутской рудной компанией» для металлургических предприятий Урала, возросли объемы перевозок нефтепродуктов для нужд республики. К концу года заработал собственный грузовой терминал на станции Столбовая Московской железной дороги для отправки контейнеров до Нижнего Бестяха.
Отметим, что в последнее время участились жалобы предпринимателей на то, что грузы из центральных регионов идут очень долго. Тем самым они несут значительные убытки, поскольку деньги вложенные в товар не оборачиваются, а некоторым приходиться еще и платить проценты по взятым на эти цели кредитам. С началом работы грузового терминала «ЖДЯ» в Москве сроки доставки контейнеров значительно сокращены.
Если раньше груз шел до Якутии почти два месяца, то теперь 12-14 дней. В декабре было отгружено восемь таких составов, с начала года ежемесячно планируется отправлять по 12 поездов. Железнодорожники не только примут контейнер в Нижнем Бестяхе, но и переправят его через Лену в Якутск. В первую очередь это удобно для малого бизнеса, предпринимателей, у которых небольшие объемы грузов.
Московский грузовой терминал «ЖДЯ» позволит комплексно собирать груз из центральных регионов и отправлять его якутским получателям. По итогам визита главы республики Айсена Николаева в Минск достигнута договоренность о поставках грузов из Беларуси. Они будут доставляться автотранспортом до Москвы и затем в контейнерах до Якутска.
Вместе с тем, по словам Шимохина, планы 2025 года внушают определенный пессимизм. Это вызвано тем, что строительство Восточного полигона объединяющего БАМ и Транссиб и направленного на повышение провозных способностей вступает в завершающую фазу. Это накладывает существенные ограничения в движении поездов. То есть роста грузоперевозок пока не ожидается. Что касается пассажирских перевозок, если еще несколько лет назад показатели увеличивались ежегодно на 15-20%, то сейчас они снизились. В первую очередь это связано с недостатком пассажирских вагонов. Сегодня в России их выпускает только один Тверской вагоностроительный завод, который перегружен заказами. Железнодорожники Якутии в год получают всего несколько единиц. В 2025 году планируется приобрести три, из них один вагон-ресторан. Положение может изменить сотрудничество с Минским заводом, но на это потребуется два-три года. «Взять в аренду сегодня практически невозможно, потому что единственное предприятие, которое располагает такими вагонами, это «Федеральная пассажирская компания», дочернее предприятие «РЖД». У них у самих большие объемы перевозок», — говорит Шимохин.
Социальная ответственность
Помимо своей основной деятельности компания занимается вопросами подготовки, закрепления кадров. Реализуется программа строительства служебного жилья для молодых работников. К слову, средняя зарплата в «ЖДЯ» составляет 100-120 тысяч рублей. «Никакой арендной платы сотрудник не платит, оплачивают только коммунальные услуги. Такие дома построены в Ленинском, Лебедином, Алдане, Томмоте. В Нижнем Бестяхе четыре дома сдали, два строятся и еще один закладываем», — комментирует гендиректор.
Кроме того, железнодорожники принимают участие в федеральной программе переселения граждан из ветхого и аварийного жилья. Часть работников проживает в так называемых «бамовских» поселках Солнечный и Синегорье Алданского района. Там около 70% домов, а практически это вагончики, признаны ветхими. Поэтому специально для переселяемых семей строится новый квартал в Томмоте. Таким образом ежегодно компания строит до 15 тысяч квадратных метров жилья и эта работа будет продолжена.
Немаловажным направлением является поддержка участников СВО и членов их семей. Сегодня в зоне боевых действий находится около ста работников «ЖДЯ». Помимо материального содействия, отправки необходимых грузов на передовую, оказывается финансовая помощь тем, чьи близкие сейчас участвуют в СВО. Василий Владимирович не стал приводить цифры, но сказал, что «это десятки миллионов». Руководство компании регулярно выезжает в расположение военных частей, сопровождает материальную помощь, держит связь с родными. «Мы считаем, что поддержка своих это основная задача любого нашего сотрудника, не говоря уже о руководстве», — подчеркивает Шимохин.
Немаловажно, что компания ответственно подходит к подготовке, обучению кадров. В школах Алдана действуют профильные железнодорожные классы, большое внимание уделяется профориентационной работе. Выпускники школ имеют возможность продолжить обучение в транспортных техникумах в Нижнем Бестяхе, Хабаровске, в Дальневосточном университете путей сообщения.
Отметим также, что железнодорожники взаимодействуют с местными властями не только в Алданском районе, где базируется основная производственная база. К примеру, в Томмоте силами «ЖДЯ» обустроен парк «Укулан», что в переводе с эвенкийского означает «Незамерзающий». Кстати, там в следующем году будут проходить праздничные мероприятия, посвященные 30-летию компании. Также оказывается помощь наслегам Мегино-Кангаласского улуса — железнодорожники оказывают помощь в проведении праздников, оснащении спортзалов, в прошлом году одному из наслегов передали водовозную технику.
Масштаб перспектив
Теперь о планах. Они у «Железных дорог Якутии» масштабные и амбициозные. В первую очередь — это строительство международного транспортного перехода в Китай по маршруту Джалинда (Амурская область) — Мохэ (КНР). Проект включает восстановление 68- километрового участка железнодорожного пути от Сковородино до станции Рейново, строительство моста совместно с китайскими партнерами протяженностью 500 метров. Объем инвестиций в реализацию проекта составляет 2,5 млрд рублей. Сегодня, по словам Шимохина, вопрос решен на 70%. Российский участок пути «Железные дороги Якутии» оформили в аренду на 20 лет, прошли согласования с руководством Амурской области, сейчас идет проектирование. Со стороны КНР длина участка составляет 98 км, проект уже готов и китайские партнеры готовы его построить за 2,5 года. Вначале планируется открыть движение по автомобильной понтонной переправе через Амур, затем в течение пяти лет построить железнодорожный мост.
На первом этапе перевозки грузов составят ежегодно 5 млн, а с вводом моста 20 млн тонн. Учитывая, что расстояние от Нерюнгри до границы с КНР составляет 519 км, время в пути составов с углем, древесиной, сжиженным природным газом займет не более полутора суток. «Для нашей республики это существенный выход напрямую на рынок Азиатско- Тихоокеанского региона», — подчеркнул Шимохин.
Следующий проект — строительство железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана. На первом этапе планируется уложить 300 км полотна с мостовым переходом до Хандыги. На втором — продолжить строительство до Сусумана и далее проложить путь до морского порта Магадана.
Почему это направление важно? Как говорит Василий Шимохин, в 50 километровой зоне тяготения к будущей железной дороге сегодня работают порядка 140 недропользователей, включая крупные компании российского и мирового уровня. Сегодня главная задача заинтересовать их в этом проекте, обеспечить участие потенциальных инвесторов. В свою очередь это открывает большие перспективы для Якутии и Магаданской области, двух регионов обладающих богатейшими природными ресурсами и имеющими огромный потенциал для развития экономики России.
В пользу этого проекта Шимохин привел следующие аргументы. Например, несколько лет назад угольная компания «Мечел» на собственные средства построила 520-км участок железной дороги до Эльгинского месторождения, где прошли сложнейший горный Становой хребет. Если вспомнить историю, то железная дорога до Усть-Кута в Иркутской области была построена в непростые послевоенные 1948-1951 годы, а до Комсомольска-на-Амуре и Советской Гавани в Хабаровском крае — в 1943-1948 годах.
Отметим еще один момент. На вопрос журналистов, может ли «РЖД» поглотить «Железные дороги Якутии», Шимохин ответил, что с точки зрения крупнейшей компании страны «ЖДЯ» «это молодеятельная железная дорога». «Во-вторых, правительство тогда потеряет механизм северного завоза. Сегодня единственный регион, который в 2024 году полностью выполнил северный завоз, это была Якутия. Все остальные, Магадан, Сахалин, Камчатка, не выполнили. Так, что у республики есть дополнительный механизм влияния, — считает он. — С точки зрения республики продавать свои 40-50% не хотелось бы. Конечно, все можно объединить, но с точки зрения экономики в целом «РЖД» на нашем участке получит убыток. Мы эффективно управляем небольшим коллективом, работаем с прибылью и они еще и дивиденды от нас получают. Поэтому риск, конечно, всегда есть, но эти разговоры идут мы 30 лет успешно работаем и, по крайней мере, на совете директоров такие вопросы не ставятся».
Фото автора
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0